تاریخ خبر: // کد خبر: 103472 // // // //

مقررات اقتصادی فرودگاه های خصوصی شده (تجربیات بریتانیا)

تا اواخر دهه 1970 مالکیت بیشتر بخش های بزرگ اقتصاد بریتانیا دولتی بودند. برنامه های سرمایه گذاری آنها بسیار گران تمام می شدند و نگرانی در مورد کارایی چنین صنایع ملی که هزینه بالایی روی دست بقیه اقتصاد میگذاشتند رو به افزایش بود. سازمان فرودگاه های بریتانیا (BAA) مالک 7 فرودگاه ها بزرگ (هیثرو، گتویک، و استنستد درون و اطراف لندن، و 4 فرودگاه بزرگ اسکاتلند) بود، و CAA هشت aerodrome را اداره میکرد. همچنین 50 فرودگاه دیگر هم تحت مالکیت مقامات و شهرداری های محلی بودند و فقط چند فرودگاه خصوصی وجود داشتند.

مقررات اقتصادی فرودگاه های خصوصی شده (تجربیات بریتانیا)

تا اواخر دهه 1970 مالکیت بیشتر بخش های بزرگ اقتصاد بریتانیا دولتی بودند. برنامه های سرمایه گذاری آنها بسیار گران تمام می شدند و نگرانی در مورد کارایی چنین صنایع ملی که هزینه بالایی روی دست بقیه اقتصاد میگذاشتند رو به افزایش بود. سازمان فرودگاه های بریتانیا (BAA) مالک 7 فرودگاه ها بزرگ (هیثرو، گتویک، و استنستد درون و اطراف لندن، و 4 فرودگاه بزرگ اسکاتلند) بود، و CAA هشت aerodrome را اداره میکرد. همچنین 50 فرودگاه دیگر هم تحت مالکیت مقامات و شهرداری های محلی بودند و فقط چند فرودگاه خصوصی وجود داشتند.

طبق قانون فرودگاه های 1986 پانزده فرودگاه متعلق به شهرداری ها با گردش مالی سالانه بیش از یک میلیون پوند باید بصورت شرکت های arm’s length تبدیل می شدند {تراکنش arm’s length یعنی طرفین کاملا مستقل از هم صرفا منافع خود را دنبال کند. این امر تضمین کننده انجام تراکنش به قیمت واقعی خواهد بود، بدون وجود تبادل رانت بین طرفین} و هرگونه سوبسیدی از سمت مقامات محلی باید شفاف میشد. بمرور زمان این فرودگاه ها ملزم شدند که منابع سرمایه گذاری هایشان را خود تامین کنند و بنابراین برای مقامات محلی انگیزه ایجاد میشد که خود را از دست این فرودگاه ها و هزینه هایشان خلاص کنند.

در درون دولت نظرات در مورد اینکه BAA باید قبل از خصوصی سازی بصورت فرودگاه های جداگانه تجدید ساختار شود یا اینکه بصورت یک واحد کامل واگذار گردد اختلاف نظر وجود داشت که در نهایت در 1987 نظر دوم عملی شد با این فکر که رقابت بین فرودگاه ها موثر نخواهد بود. همچنین در سمت BAA نیز مشابه خصوصی سازی سایر شرکت های بزرگ مثل آب و برق، مقاومت در برابر جداسازی فرودگاه ها وجود داشت. با وجود اینکه فروش فرودگاه ها بصورت تک به تک سریع تر میبود ولی این ترس وجود داشت که شرکت های تک فرودگاه منابع مالی لازم برای توسعه ظرفیت فرودگاهی برای ارضای تقاضا را نداشته باشند خصوصا با توجه به سیاست دولتی (تعیین شده در 1979) برای توسعه فرودگاه سوم لندن، استنستد.

طبق قانون فرودگاه های 1986 باید CAA مقررات اقتصادی را با توجه به این موارد صورت می داد:
– کمک به منافع معقولانه کاربران فرودگاه ها در بریتانیا
– بهبود عملیات کارا، اقتصادی و سودده فرودگاه ها
– تشویق سرمایه گذاری های جدید بموقع در فرودگاه ها جهت ارضای تقاضا (این مورد احتمالا ناشی از نگاه دولت به استنستد بود)
– برقراری حداقل محدودیت ها متناسب با اهداف CAA

این قانون دولت را مجاز به تعیین فرودگاه های برگزیده کرد که CAA باید حداکثر محدودیت را روی هزینه های آنها می گذاشت.

اساس انتخاب فرودگاه برگزیده این بود که وزیر کشور باید تشخیص می داد:
– فرودگاه چه بصورت تنها یا بهمراه فرودگاه های دیگری با مالکیت مشترک به احتمال زیاد قدرت بازار بزرگی خواهد داشت.
– قوانین رقابتی اروپا و بریتانیا برای حل مساله افزایش ریسک در غیاب مقررات، و همچنین سود بالاتر از سطح رقابتی، یا محدود کردن مقدار خروجی یا کیفیت کمتر از سطح رقابتی، کافی نباشند.

کنترل قیمت ممکن است در ابتدای فرایند خصوصی سازی برای فرودگاه های بزرگ ضروری باشد چون کمتر در معرض رقابت با سایرین هستند، در مقابل فرودگاه های کوچک تر خود به اندازه کافی برای دوام اوردن تحت فشار رقابتی هستند. کنترل قیمت با هدف انگیزه بخشی به کارایی و رشد امکانپذیر است. در بریتانیا ابتداعا کنترل قیمت برمبنای سیستمی بود.

در نهایت فرودگاه هایی انتخابی هیثرو، گتویک، و استنستد، همچنین منچستر تعیین شدند. سیستم کنترل قیمت بصورت دوره های 5 ساله بود. سقف قیمتی تعیین شده برای دوره 5 ساله اول PRI1، افزایش میانگین هزینه های ترافیکی سالانه (لندینگ، تیک آف، و پارکینگ) باید یک درصد کمتر از نرخ تورم میبود.

سازمان CAA میتوانست بطور دوره ای از کمیسیون مونوپولی و ادغام (MMC) بخواهد هزینه ها و بازدهی فرودگاه ها را بررسی کند. قبل از تعیین قیمت ها، CAA باید از MMC ( و بعدها کمیسیون رقابت CC) میخواست نظرش را در مورد قیمت های فرودگاه ها بدهد و اینکه ایا نسبت به دوره قبل تر آیا عملکرد فرودگاه به ضرر منافع عمومی بوده یا نه. در عمل CAA بعضی و نه همه توصیه ها را میپذیرفت که در نتیجه بمرور زمان اختلافاتی بین دو سازمان بوجود آورد.

اگر فرودگاه ها قادر به افزایش کارایی و کاهش هزینه ها بودند، می توانستند سود حاصله را برای باقیمانده آن دوره 5 ساله حفظ کنند و وقتی CAA سقف قیمتی را برای دوره بعدی تعیین میکرد بهبود کارایی بدست امده را در نظر میگرفت.

بعدا CAA تصمیم گرفت سقف های قیمتی با توجه به هزینه ها و دارایی ها برای هر فرودگاه بصورت جداگانه محاسبه شوند. این ایده از سمت ایرلاین ها در هیثرو و گتویک برای اجتناب از سوبسیددهی به توسعه استنستد حمایت شد ولی مورد مخالفت ایرلایهای کم هزینه در استنستد قرار گرفت که میترسیدند مجبور به تحمل هزینه باند جدیدی که دولت دستور ساخت آنرا داده بود شوند.

در آمریکا بطور متداول رگولاتورها به هزینه های واقعی یک شرکت در یک سال بخصوص نگاه کرده و قیمت هایی را تایید می کند که برآورده کننده یک بازگشت سرمایه معقولانه و منصفانه باشد. وقتی بنظر برسد سود شرکت زیاد است رگولاتور می تواند وضعیت را بازبینی کند و قیمت ها را تنظیم مجدد کند. مشابها وقتی شرکت بازگشت سرمایه اش را ناکافی بداند می تواند تقاضای تغییر آن را داشته باشد.

اما در سیستم بریتانیا تمرکز بر انگیزه سازی برای کارایی یعنی رگولاتور عملا هیچ بازبینی سقف قیمت را برای یک دوره (5 ساله) نمیپذیرد. آنها باید برنامه سرمایه گذاری آینده شرکت ها را ارزیابی کنند و کارایی هزینه های عملیاتی آتی آن را پیش بینی نمایند. بنابراین باید تغییرات احتمالی و الاستیسیته تقاضا را پیش بینی کرده، تعیین کنند چه کیفیت استاندارد سرویسی باید هدف قرار گیرد و حاصل گردد که این خود بر سطح سرمایه گذاری موثر است. این پروژه آنالیز که محمل بحث های زیادی با شرکت ها است بطور روزافزونی هزینه بر، وقتگیر و تقابلی شده است.

تیم اقتصادی جدید CAA در 2003 راهبرد جدید “همکاری سازنده” را بنا کردند که از هر فرودگاه و ایرلاین هایش میخواهد بر سر بخش های مرتبط، و برنامه های بیزینسی خود قبل از ارائه آن ها به CAA توافق کنند. تمرکز بر مواردی است که مستقیما ایرلاین ها را متاثر می کنند و ایرلاین در موقعیت بهتری نسبت به رگولاتور است که آنها را ارزیابی کند یعنی پیش بینی ترافیک، استانداردهای عملکرد و کیفیت و برنامه سرمایه گذاری های آینده. هر آیتم مورد توافقی بعنوان پایه ای برای کنترل قیمت قرار میگیرد. اما همچنان CAA مسئولیت ارزیابی هزینه های عملیاتی، هزینه سرمایه، درآمدهای تجاری، موارد مربوط به فاینانس کردن، و شکل نهایی کنترل قیمت برای دوره 5 ساله پنجم را داشت. هرچند BAA اشاره کرد که آنچه مورد توافق فرودگاه و ایرلاین ها قرار بگیرد الزاما به نفع مصرف کننده نخواهد بود.

در نهایت نتایج اما متفاوت بود. در هیثرو و گتویک در بسیاری موارد توافقی بدست نیامد اما باعث درک متقابل بهتر بین فرودگاه ها و ایرلاین ها گشت. همچنین این فرایند اطلاعات بهتری در اختیار CAA برای تعیین کنترل قیمت ها برای این دو فرودگاه در 2007 بدست داد.

بحث بر سر کارایی BAA این سوال را بوجود آورد که ایا بعضی فرودگاه های آن توجه مدیریتی و منابع مالی کافی دریافت میکردند یا نه. آیا اگر فرودگاهای BAA تحت مالکیت های جداگانه بودند انگیزه بیشتری برای هر کدام برای افزایش کارایی و کنترل مدیریت وجود میداشت و همینطور احتمال وجود سطحی از رقابت بین آنها، مثلا بین فرودگاه های لندن و بین فرودگاهی ادینبورگ و گلاسگو در اسکاتلند، که این انها را نسبت به مشتریانش پاسخگوتر می کرد.

در ماه مارچ 2007، اداره تجارت منصفانه OFT، فرودگاه های BAA را برای تحقیق بازاری به CC ارجاع داد. نتایج بدست آمده پس از دوسال امیدوار کننده نبود. هدف اصلی دولت از خصوصی سازی BAA بصورت یک جا بهمراه تمام فرودگاه هایش ایجاد ظرفیت کافی برای ارضای تقاضای رو به رشد و حمایت از رقابت بین ایرلاین ها بود. بیش از 20 سال بعد اما ظرفیت ناکافی بود، و هیچ اطمینانی در مورد اجرای برنامه های افزایش ظرفیت باند در هیثرو یا استنستد وجود نداشت. همچنین CC انتقاد زیادی به مدیریت BAA در چندین فرودگاهش خصوصا هیثرو وارد نمود.

توصیه CC فروش گتویک و استنستد توسط BAA به خریداران جداگانه و فروش فرودگاه ادینبورگ یا گلاسکو بود. همچنین CC پیشنهاد جواز با سطح تعهدات متفاوت برای فرودگاه های با اندازه مختلف و تفاوت در قدرت بازار داد تا به رگولاتوری فرودگاه ها انعطاف بیشتری بدهد. خصوصا رگولاتور میتوانست وقتی فضا برای افزایش رقابت وجود دارد از شدت مقررات کم کند.

شرکت BAA فرودگاه گتویک را در 2009 و ادینبورگ را در 2012 ، استنستد در 2013 ، گلاسگو، ساوت همپیتون و ابردین را در 2014 فروخت.

تجارب بعدی نشان می دهند مالکیت جداگانه موجب پاسخگویی بهتر به مشتری و نوآوری در گتویک و استنستد شد. همچنین رقابت شدیدی بین هیثرو و گتویک برای گرفتن تاییدیه افزایش ظرفیت باند بوجود آمد. این موضوع مزیت مالکیت جداگانه فرودگاه ها را نشان میدهد. فرایند تغییرساختار BAA پس از خصوصی سازی آن بسیار مشکل، وقتیگر و نامطمئن بود. در نگاه به گذشته بهتر بود BAA از ابتدا بصورت مالکیت جداگانه خصوصی سازی می شد.

سازمان CAA طبق قانون هوانوردی سیویل 2012 فقط درصورتی میتوانست مقررات بر فرودگاهی وضع کند که سه شرط زیر ارضا شوند:
– فرودگاه مورد نظر قدرت بازار بسیار زیادی داشته یا بتواند بدست آورد.
– قوانین رقابتی نتوانند حمایت کافی در مقابل ریسک سواستفاده از قدرت بازار تامین کنند.
– مزایای مقررات گذاری بر فرودگاه بسیار بیشتر از مضراتش باشد.

تعیین فرودگاه های برگزیده دیگر در دست وزیر کشور نبوده مبتنی بر تستی مرتبط به رقابت و اقتصاد و طبق نظر رگولاتورهای CAA بود. این قانون همچنین به CAA وظیفه مشخص حمایت از منافع مصرف کننده و تقویت رقابت را داد. برای فرودگاه های با قدرت بازار بزرگ سیستم مجوز منعطف معرفی شد. همچنین CC بعنوان مرجع رسیدگی به شکایت در مورد رگولاتوری تعیین گشت. CAA قبول کرد که استنستد قدرت بازاری ندارد و مشتریان عمده استنستد تمایل به امضای قرادادهای دوطرفه با فرودگاه بدون نیاز به نظارت رگولاتوری از خود نشان دادند که اینها نشان از سطح کافی از قدرت خریدار و محدودیت رفتار فرودگاه بود. دو تا از چهار فرودگاه تحت مقررات بریتانیا (منچستر و استنستد) مقررات زدایی شدند، درخواست گتویک رد شده، و هیثرو هنوز درخواستی ننموده است. هم اکنون تصمیم در مورد مقررات گذاری بر یک فرودگاه تصمیمی رگولاتوری و اقتصادی است و نه سیاسی. و همینطور فرودگاه ها امکان شکایت قانونی علیه مقررات را دارند.

سازمان CAA پیشنهاد نموده در هیثرو سقف قیمتی بجای تورم براساس بازگشت سرمایه معقولانه تاریخی و هزینه های آتی تعیین شود تا از سرمایه گذار و هم مصرف کننده در عین حال حمایت گردد. اما تقاضا برای دسترسی به هیثرو با این قیمت بیشتر از ظرفیت در دسترس است این یعنی قیمت ها کمتر از قیمت تعادلی بازار هستند ازین جهت بحثی وجود داشت که آیا این مزیت قیمت ارزانتر در انتها بسمت مشتری می رود یا نه که تحقیقی در 2016 نتیجه گرفت ایرلاین ها سودبرنده اصلی هستند.

از طرف دیگر در وضعیت کمبود ظرفیت و قانون به ارث بردن اسلات ها، ایرلاین های باسابقه از دسترسی مطلوب تری به منابع محدود برخوردارند که ممکن است بخواهند توسعه فرودگاهی را محدود کنند تا عرصه برای ورود بازیگران جدید به رقابت در آینده تنگ تر شود. نتیجه مذاکره فرودگاه ها در مورد سرمایه گذاری در مورد ظرفیت شان با ایرلاین های کنونی شان می تواند منجر به ظرفیت ناکافی، محدودیت انتخاب و قیمت های بالاتر شود. اما در مقابل هم می توان گفت که در رقابت واقعی سرمایه گذاران همیشه تصمیمات خود را بر مبنای مشتریان آینده خود قرار می دهند.

طبق قانون 2012 توافق فرودگاه-ایرلاین نمی تواند تصمیم CAA در مورد برنامه سرمایه گذاری متفاوت با هدف تامین نیاز مسافرین محدود کند. بعنوان نمونه در آخرین بررسی کنترل قیمت، CAA یک طرح سرمایه گذاری بحث برانگیز در گتویک را با وجود مخالفت تقریبا همه ایرلاین تایید نمود.

“مسعود علیمحمدی”

با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از کانال تلگرامی خلبان عیسی خان اشتوداخ، https://t.me/Ashuodakh/103,104,105

 

برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو