ایرلاین پرس | فرود اضطراری هواپیمای ترکیش ایر به علت افت فشار کابین + توضیحات کارشناسان

تاریخ خبر: // کد خبر: 156625 // // // //


فرود اضطراری هواپیمای ترکیش ایر به علت افت فشار کابین + توضیحات کارشناسان

پرواز ترکیش با شناسه thy9yk در فاصله 50مایلی از ارومیه به دلیل افت فشار کابین اعلام وضعیت اضطراری کرده و در خواست کاهش سریع ارتفاع از 36 هزارپایی به 10 هزار پایی نمود. این درخواست مورد موافقت قرار نگرفت و هواپیما به سمت فرودگاه نخجوان، هدایت شد. این خبر، بعد از انتشار با توضیحات،موافقت ها و مخالفت هایی چند روبرو شد که در ادامه گزارش، بدان پرداحته شده است.


فرود اضطراری هواپیمای ترکیش ایر به علت افت فشار کابین + توضیحات کارشناسان

6:40 بامداد امروز (شنبه 13 بهمن 1397) پرواز ترکیش با شناسه thy9yk در فاصله 50مایلی از ارومیه به دلیل افت فشار کابین اعلام وضعیت اضطراری کرده و در خواست کاهش سریع ارتفاع از 36 هزارپایی به 10 هزار پایی نمود که به دلیل کوهستانی بودن مسیر ، توسط کنترلر پرواز(مهندس قویدل) به ارتفاع 140 هزار پایی مجاز گردید و در نهایت به دلیل وجود یخبندان در این ارتفاع ، به ارتفاع 18 هزار پایی هدایت شد.

با توجه به سوخت زیاد این هواپیما و عدم رسیدن به وزن مجاز برای فرود، فرودگاه های تبریز و ارومیه که در نزدیکی این پرواز بودند مناسب برای فرود این هواپیما تشخیص داده نشده و در نهایت بهترین محل برای فرود این هواپیما فرودگاه نخجوان در نظر گرفته شد و ضمن هماهنگی با مرکز کنترل باکو ، هواپیما توسط مرکز کنترل پرواز تهران به نقطه تبادل ترافیک با آن مرکز کنترل هدایت گردید.

 

روایت های صورت پذیرفته از این رویداد بیان می دارند که ، پس از کاهش ارتفاع به MEA ، مسأله یخ زنی ICING و خطرات ان جدی شده، در نتیجه خلبان ارتفاع ۱۸۰۰۰ پایی را حفظ نموده تا تنها با چالش از دست دادن فشار مواجه باشد ( بررسی دقیق چارت های پیش بینی هوای منطقه و مسیر پرواز significant weather chart ، لحاظ پدیده های خطرساز در بریفینگ و ذهنیت قبلی خلبان در چنین موقعیت هایی بسیار اهمیت پیدا کرده  و باعث صرفه‌جویی در زمان و عکس العمل بهتر می گردد. مشاوره خوب و به موقع کنترلرها پیرامون شرایط هوا و محدودیت ها نیز نقش بسزایی در decision making خلبان خواهد داشت).

پرواز THY 9YK کال ساین ترکیش 767 از مبدا کویت به مقصد استانبول(فرودگاه ISL)، دایورت به کشور آذربایجان  و در حال فرود در نخجوان

نظر انتقادی برخی از کارشناسان :

برخی دیگر از کارشناسان عنوان می دارند که در توضیح این داستان تحریف هایی صورت گرفته است، چرا که :
۱. کلیه پروازهای شرکت ترکیش در مناطق کوهستانی داری چارت های مخصوص escape route می باشند که توسط شرکت جپسن و صرفا با سفارش ترکیش ایرلاینز چاپ می شود و منطقه شرق ترکیه و غرب ایران جز مناطق کوهستانی خطرناک محسوب می شوند. لذا خلبانان در cruise breifing از چارت های مخصوص استفاده می کنند و پروسیجر و ارتفاع اولیه مرتبا بازنگری می شود. با این توضیحات، اینکه یک خلبان ترکیش در این منطقه که توسط شرکت، منطقه ویژه و خطرناک محسوب می شود یک ضرب درخواست ۱۰۰۰۰ پا کند و کنترلر جلو او را بگیرد، تقریبا نشدنی ست .

۲. پروازهای شرکت ترکیش به هیچ عنوان حق دایورت به فرودگاه تبریز و ارومیه را ندارند چرا که فرودگاه تبریز جز فرودگاه های cat C بوده و نیازمند آموزش خاص می باشد و فرودگاه ارومیه هم جز مقاصد شرکت ترکیش نیست ،

۳. تمامی پروازهای شرکت ترکیش داری Enroute alternate  و  Terrain alternate می باشند . اولی در صورت دایورت غیر ضروری و دومی در صورت دایورت ناشی از اختلاف فشار استفاده می شود( لیست این فرودگاهها در OFP درج شده است ). به همین منظور، جهت تمامی پروازهای ترکیش در منطقه شمال غرب ایران همیشه فرودگاه نخجوان به عنوان هر دو آلترنیت در نظر گرفته می شود و در واقع، انتخاب اول خلبانان ترکیش همین فرودگاه است.

۴. مسئله EMER DESC و ارتفاع اولیه آن یک پروفایل دارد و در تمام پروازهای ترکیش به غیر از ایرباس های ۳۳۰ کارگو، ارتفاع اولیه ۱۸۰۰۰ پا می باشد و نیازی نیست کسی راهنمایی خاصی کند .

۵. هواپیما سیستم ANTI ICE داشته و تا سطح severe ice مجاز است که استفاده شود ، لذا نیاز نیست به خاطر ice خلبان تصمیم خود را عوض کند .

۶. در تمامی هواپیماهای ترکیش Gride mora در پایین صفحه ND و در مقابل چشم خلبان با رنگ بنفش درج می شود و خلبان هر لحظه gride mora را در مقابل چشمان خود دارد .

۷. تمام خلبانان ترکیش موظف به آموزش پروسیجر emer desc در سیمولاتور در مناطق خطرناکی هستند که شرکت پرواز دارد ( یک آموزش جداگانه و خاص که با آموزش های دوره ای سیمولاتور متفاوت است ) .

8. ………

صفحه اول OFP پرواز مورد اشاره

۱. در پایین صفحه سمت راست ، وزن اصلی پرواز در زمان تیکاف( حدود ۷۰ تن ) و حداکثر وزن لندینگ (۷۷/۸ تن ) با رنگ زرد مشاهده می شود ، پس این پرواز از زمان تیکاف زیر حداکثر وزن لندینگ بوده است.

۲. در بالای صفحه فرودگاه هایی را در مقابل( IA ( Intermediate alternate می بینید که شامل فرودگاه نخجوان و کویت و استانبول است. این فرودگاه برای
Normal diversion استفاده می شود .
3. در خط سوم فرودگاه های (TA ( terrain alternate را می بینید که فرودگاههای کویت ، امام ، نخجوان، ارزروم و استانبول است. در خط وسط ،خلاصه محاسبات را مشاهده می کنیدکه در نقطه T5 محاسبه شده و در واقع اشاره بدین واقعیت دارد که حداقل Terrain clearnce  که با عدد درج شده ،چقدر است(در شرایط emer desc).
همانطور که می بینید،  هیچ صحبت و اشاره ای به ارومیه و تبریز نیست(ریز این محاسبات در صفحه آخر OFP وجود دارد با جزییات کامل که در صورت نیاز ،ارسال می شود).

همچنین خلبان در صفحه ND در همه حال grid mora را دارد و همچنین نقاط (TDP (  terrain decision point را .حال اینکه خلبان بر طبق دستورالعمل درخواست کند که اگر سرویس رادار دارید من را به زیر grid mora هدایت کنید با اینکه گفته شود خلبان اشتباها داشت به ۱۰۰۰۰ پا می رفت و کنترلر جلویش را گرفت تفاوت فاحشی در نقل ماجراست ،
با این توضیحات ، چگونه عنوان می شود که یک خلبان در یک منطقه که از نظر ایرلاین ترکیش ویژه محسوب شده و مدام بلوتن های خاص برایش صادر می شود و آموزش های خاص دارد، به یکباره درخواست ۱۰۰۰۰ پا و دایورت به تبریز را داشته و کنترلر به عنوان فرشته نجات ظاهر شده و او را از خطر نجات داده است ؟؟

 

علیرضا حضرتی،کنترلر ترافیک هوایی در این خصوص بیان داشت(در گروه تلگرامی خلبان عیسی خان اشتوداخ):

در ارتباط با مبحث کاهش ارتفاع این پرواز و با توجه به نظرات استاد خلبان شرکت هواپیمایی ترکیش، می توان بیان نمود که موارد مختلفی از Safe Altitude در پرواز وجود دارد، نظیر :
(Minimum Enroute Altitude (MEA
(Minimum Off Route Altitude(MORA یا
(Off Route Obstruction Clearance Altitude(OROCA
(Minimum Safe Altitude( MSA
Emergency Safe
(Minimum Route Altitude(MRA
و…..

escape route profiles ، به خاطر محدودیت های عملیاتی ، زمانی و هزینه ای این مسیرها در موارد اضطراری نظیر engine failure یا loss of pressurization طراحی می شوند . که از یک scape fix شروع شده و با دایورت به فرودگاهی خاص یا زمانی که MOCA در یا زیر 10000 پا باشد خاتمه پیدا می کند . escape route profile در FMS پروگرم می شود.
شرکت های سازنده توصیه می کنند که مانورهای مربوطه توسط اتوپایلوت انجام شود. لذا این چارت ها “صرفا به سفارش ترکیش ایرلاینز توسط جپسن” چاپ نمی شوند.
در مورد آیتم 4 ( مسئله EMER DESC و ارتفاع اولیه آن ) ، اتفاقا در برخی مناطق دنیا به خاطر محدودیت ها و موانع ، پروسیجرهای خاصی تعریف شده که غالبا در AIP درج می شوند . بهتر است خلبان ها ، دیسپچرها و یا عملیات، به جای اتکای صرف به پروفایل های خودشان که به اشتباه تصور می شود نیازی به راهنمایی سایر افراد ( کنترلر ! ) وجود ندارد، قبل از پرواز، به انها مراجعه نموده تا در صورت وجود discrepancy ، موارد آن مشخص شوند. اتفاقا یکی از دلایلی که این مسیرها پروگرم می شوند بدین دلیل است که خلبانان ها، زمان برای coordination با کنترلر داشته باشند. به هر حال ، خطر pilot’s complacency و procedural shortcomings & ineffectiveness
بویژه در این موارد را نباید فراموش کرد !

توضیحات مجدد کارشناس اول(بابک) :

در ارتباط با مباحثی که یکی از کنترلرهای محترم فرمودند نکاتی قابل ذکر است :

۱. طرح escape route تنها برای مانور Emer desc می باشد و برای مانور eng failure دستورالعمل دیگری داریم با عنوان Drift down procedure و این دو مقوله مجزا از هم هستند .

۲. طرح escape route هیچ ارتباطی با هزینه و زمان ندارد و تنها برای رساندن هواپیما به ارتفاع ایمن از نظر اکسیژن در مناطق کوهستانی است ،

۳. حداکثر ارتفاع ایمن در emer desc ارتفاع ۱۴۰۰۰ پا هست و در این ارتفاع شرایط عادی تلقی می شود و escape route بر اساس رسیدن به ۱۴۰۰۰ پا طراحی می گردد( البته سعی بر رساندن پرواز به ۱۰۰۰۰ پا می شود ولی الزامی نیست) .

۴. هیچ الزامی برای ثبت escape rout در FMS وجود ندارد .

۵. مسئولیت طراحی escape route بر عهده operator و شرکت مطبوع است و چارت های شرکت ترکیش هم مختص این شرکت و به سفارش این شرکت توسط شرکت جپسن طراحی و چاپ گردیده است.

۶. مواردی که در AIP درج می شود جهت شروع EMER DESC است و در مواردی که کوهستان نباشد بعضا بخش مربوط به lateral مسیر است ، در بحث پروفایل در AIP مطلبی درج نمی شود چرا که اساسا این بخش مربوط به هواپیما است و سیستم اکسیژن هواپیماها با یکدیگر متفاوت است ،
مثال :
IRAN : 30deg turn for 30 sec, then parallel the route

EUROUPE : first vacate the route, then commence desc

U.K : do not vscate the route , remain on route and commence desc
تمامی این موارد در شرایط No terrain می باشد که طبیعتا بحث escape rout مطرح نیست .

۷. حتما و حتما و الزاما ، خلبان باید به پروفایل خودش اتکا کند چرا که سیستم اکسیژن هواپیما بر اساس همان پروفایل طراحی شده و در غیر این صورت ، اکسیژن گارانتی نخواهد بود .

با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از کانال تلگرامی مهندسی ترافیک هوایی ایران، https://t.me/IRANATM/22371-74 / نظرات تبادل شده بین کارشناسان فعال در گروه تلگرامی خلبان عیسی خان اشتوداخ


دیدگاه خود را بنویسید


برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

رصد اطلاعات پرواز توسط مسافرین

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو