تاریخ خبر: // کد خبر: 76273 // // // //

خطر حذف ایران از مسیر پروازهای عبوری جدی است/ اینجا آسمان ابری است!

چند سالی است که به دنبال بروز بحران‌های سیاسی و امنیتی در کشورهای منطقه از جمله اوکراین، روسیه و قطر و تحریم پروازهای عبوری از آسمان بعضی از آنها، شاهد افزایش این گونه پروازها از ایران و به تبع آن درآمدهای هوانوردی کشور هستیم، اما از آنجا که ظاهرا نتوانسته‌ایم برنامه‌ای برای تداوم این پروازها داشته باشیم، مدتی است کشورهای دیگر و به‌خصوص عراق که حتی مشمول عدم امنیت هوایی برای پروازهای عبوری تجاری است توانسته‌اند بخش زیادی از پروازهای عبوری را به سمت آسمان خود جذب کنند.

خطر حذف ایران از مسیر پروازهای عبوری جدی است/ اینجا آسمان ابری است!

چند سالی است که به دنبال بروز بحران‌های سیاسی و امنیتی در کشورهای منطقه از جمله اوکراین، روسیه و قطر و تحریم پروازهای عبوری از آسمان بعضی از آنها، شاهد افزایش این گونه پروازها از ایران و به تبع آن درآمدهای هوانوردی کشور هستیم، اما از آنجا که ظاهرا نتوانسته‌ایم برنامه‌ای برای تداوم این پروازها داشته باشیم، مدتی است کشورهای دیگر و به‌خصوص عراق که حتی مشمول عدم امنیت هوایی برای پروازهای عبوری تجاری است توانسته‌اند بخش زیادی از پروازهای عبوری را به سمت آسمان خود جذب کنند.

بعضی از کارشناسان، این امر را ناشی از رقابتی نبودن هزینه‌های عبور از آسمان ایران می‌دانند، اما مهندس امیرحسین رحیمی، دبیرکل جامعه متخصصین مرقبت پرواز ایران، بی هیچ وجه با این نظر موافق نیست « … به شما قول می‌دهم اگر همین الان به هواپیمایی امارات یا برخی کشورها بگوییم که به طور رایگان از روی آسمان کشور ما رد شوید، رد نمی‌شوند؛ موضوع چیز دیگری است…»

بد نیست ابتدا ببینیم افزایش پروازهای عبوری از کشور چگونه اتفاق افتاد؟

در تیرماه سال 93 که بحران اوکراین اتفاق افتاد، در حدود 300 تا350 پرواز عبوری داشتیم. بلافاصله یکی دو روز بعد از بحران اوکراین، بحران عراق اتفاق افتاد و پروازهای عبوری ما به 700 تا 710 پرواز افزایش پیدا کرد، تا این که در خرداد 96 با وقوع بحران قطر حدود 250 تا 300 پرواز دیگر هم به سمت فضای ایران شیفت شد. حالا شما بگویید؛ آیا این افزایش حدود 400 درصدی ناشی از فضای رقابتی بوده؟ ناشی از جذابیت فضای ایران بوده یا ناشی از ارائه خدمات بهتر یا سرویس بهتر؟ خیر. این افزایش پروازها ناشی از بحران‌های منطقه‌ای بوده است. حال باید چه کنیم تا بتوانیم این پروازها را نگهداریم و چه باید بکنیم تا بتوانیم در آینده شاهد عبور پروازهای بیشتری از فضای ایران باشیم؛ چرا که اگر اشتباه نکنم، بیش از هفتاد درصد درآمدهای ما در شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران درآمدهای هوانوردی و حاصل از پروازهای عبوری است.

اساسا نرخ و هزینه عبور از فضای کشور براساس چه پارامترهایی تعیین می‌شود؟

شاید یکی از شاخص‌ها و معیارها در این زمینه، موضوع نرخ عبور باشد. در حال حاضر معادله‌ای برای محاسبه پروازهای عبوری در اکثر کشورهای دنیا وجود دارد و در ماده 63 عوارض هوایی دولت نیزاین معادله تعیین شده و اکثر کشورهای دنیا هم از همین فرمول استفاده می‌کنند. در این معادله بحث تن/کیلومتر مطرح می‌شود؛ یعنی نرخ عوارض عبور بر مبنای وزن هواپیما و مسافتی است که طی می‌کنند. حال چرا هر هواپیمایی که وزن بیشتری دارد و از کشوری عبور می‌کند باید عوارض بیشتری بپردازد؟ چون خدمات بیشتری می‌گیرد و از دستگاه ناوبری بیشتری استفاده می‌کند. همچنین مسئولیت کنترل این هواپیما و ایمنی در آن کشور بیشتر است. بالطبع هر هواپیمایی که مسیر بیشتری را طی کند و وزن بالاتری داشته باشد،‌ باید عوارض بیشتری پرداخت کند. این فرمولی است که در 90 درصد کشورها استفاده می‌شود؛‌ منتهی عراق از این فرمول تبعیت نکرد و گفت هر هواپیمایی که از روی کشور ما رد شود، باید تنها 375 دلار عوارض عبوری پرداخت کند.

حال باید ببینیم که آیا واقعا عامل تغییر مسیر عبور پروازها طی ماه‌های اخیر از فضای ایران به عراق همین 375 دلار بوده است؟ خیر. به نظر من، بخشی از آن به اقتصاد ایرلاین‌ها برمی‌گردد و این که دومین هزینه جاری یک شرکت هواپیمایی سوخت است، بنابراین کوتاه شدن یک مسیر پروازی ولو در حد 8-9 دقیقه باعث می‌شود که یک شرکت هواپیمایی مسیر جایگزین دیگری را انتخاب کند. برای یک هواپیما پهن‌پیکر مانند ایرباس 380، کم شدن مسافت 8-9 دقیقه‌ای، از نظر اقتصادی شاید چندین برابر این عوارض هوایی منفعت داشته باشد

فارغ از تصمیمات سیاسی کشورها من به شما قول می‌دهم اگر ما الان به برخی شرکت‌های هوایی یا کشورها بگوییم که به طور رایگان از روی آسمان کشور ما عبور کنید، عبور نخواهند کرد، زیرا مسیر عراق کوتاه‌تر است، به عبارت دیگر، وقتی به میزان 8 دقیقه از مسیر پروازی‌ یک ایرباس 380 (می‌دانید که بزرگترین ناوگان ایرباس 380 دنیا را امارات دارد)کاسته می‌شود، در شرایطی که باید در روز 500 پرواز انجام دهد، چیزی حدود 40 هزار دقیقه با حدود 666 ساعت در روز به نفع ایرلاین خواهد بود.

پس بحث امنیت هوایی چه می‌شود؟ ظاهرا عراق در مورد پروازهای عبوری تجاری همچنان مشمول طرح عدم امنیت هوایی است.

من هم شنیده‌ام که ایکائو هنوز این محدودیت را برنداشته است؛ با این حال، اکنون پروازهایی که به صورت روزانه از روی عراق رد می‌شوند، در برخی ساعات بسیار بیشتر از پروازهایی هستند که از روی ایران رد می‌شوند و ایرلاین‌های بسیار بزرگی مانند امارات و یا کشورهای بزرگ اروپایی از روی فضای عراق رد می‌شوند. قطعا اگر این مسئله اینقدر حاد بود، این مسیر را انتخاب نمی‌کردند.

از طرف دیگر، تنها موضوع سوخت هم مطرح نیست و آنها به موارد دیگر هم توجه می‌کنند. ببینید! ما به لحاظ این که چند فرودگاه هاب در اطراف کشور ما قرار گرفته‌ (مانند فرودگاه دبی، قطر و استانبول) از یک فرصت استثنایی در منطقه برخوردار هستیم و می‌توانیم با برنامه‌ریزی و استفاده از تکنولوژی مدرن روز، سهم بیشتری از پروازهای منطقه داشته باشیم.

توجه داشته باشید که امارات یا قطر روزانه پروازهای بسیار زیادی را ترتیب می‌دهند، اما در عین حال، این کشورها فضای بسیار کوچکی در اختیار دارند؛ بنابراین اگر پروازی بخواهد در ارتفاعات بسیار بالا و بیش از 30 هزار پا پرواز کند و به سمت قاره آمریکا و …. برود، هواپیماها نمی‌توانند در فضای این کشورها به ارتفاع اقتصادی و یا به ارتفاعی برسند که امکان نشستن هواپیما را در فرودگاه خود پیدا کنند.

بنابراین یکی از کارهایی که در آینده می‌تواند برای فضای ایران جذابیت ایجاد کند این است که به این هواپیماها امکان بدهیم از فضای کشور ما برای رسیدن به ارتفاع اقتصادی استفاده کنند؛ یعنی طوری برنامه‌ریزی کنیم که این هواپیماها به ارتفاع پایین‌تر برای نشستن برسند و بعد تحویل این کشورها شوند، در این صورت قطعا استقبال بسیار خوبی از خاک کشور ما خواهند کرد؛ البته این کار اکنون به شکلی در حال انجام است، اما نه به صورتی که آنها انتظار دارند.

جالب است بدانید که در این کشورها آنقدر مسافت و فضای کشور کم است که جایی برای Hold کردن هواپیما وجود ندارد. وقتی بحرانی در امارات به وجود می‌آید؛ چه به لحاظ آب‌وهوایی و چه به لحاظ فرودگاهی، اعلام می‌کنند که پروازها نیایند؛ چون آنها اصلا قابلیت این را ندارند که در فضای کشورشان این همه هواپیما را نگه دارند ولی ما به دلیل وسعت کشورمان می‌توانیم از این ظرفیت استفاده کنیم.

این کشورها در حال حاضر برای رسیدن به ارتفاع اقتصادی چگونه عمل می‌کنند؟

بخشی از این کار الان در فضای کشور ما صورت می‌گیرد ولی نه به صورت کامل. در حال حاضر به طور مثال پروازهای اماراتی برای این کار از فضای بحرین استفاده می‌کنند و در ارتفاع 25000 تا 29000 پایی تحویل این کشور می‌شوند و چنانچه بسترها و زیرساخت‌های مورد نیاز اعم ار تجهیزات و نیروی انسانی مهیا باشد امکان تحویل این پروازها در ارتفاع پایین‌تر و منظم‌تر و پشت سر هم فراهم خواهد شد.

نکته بعدی که به عقیده من بسیار مهم است، نسل جدید هواپیماهایی است که در دنیا پرواز می‌کنند. این هواپیماها قابلیت‌هایی دارند که هنگام پرواز می‌توانند به صورت اتوماتیک یک سری اطلاعات تولید کنند و این اطلاعات باید مورد استفاده واحدهای زمینی و در واقع واحدهای کنترل ترافیک قرار بگیرد؛ اما ما از این تکنولوژی برخوردار نیستیم؛ یعنی نسل رادارهای موجود در ایران قدیمی است؛ یعنی مد آلفا و چارلی (A وC) هستند، در صورتی که بیش از 15 سال است که رادارهای مد S در سایر کشورها در حال ارائه سرویس هستند. این رادارها یا ابزارهایی مانند CPDLC یا ADSB چه می‌کنند؟ ظرفیت یک فضا با مکالمات رادیویی بین کنترل و خلبان رابطه مستقیم دارد؛ یعنی هر چقدر بتوانید در یک فضایی کاهش مکالمات رادیویی داشته باشید، می‌توانید ظرفیت فضای خود را بالا ببرید و بر عکس اگر مکالمات رادیویی و ارتباطات بین مرکز کنترل و خلبان افزایش یابد، به همان نسبت نمی‌توانید پرواز بیشتری بپذیرید چون چنین فضایی اصلا اجازه نمی‌دهد که ترافیک‌ها بتوانند با واحدهای مراقبت پرواز تماس بگیرند و یا برعکس واحدهای مراقبت پرواز با آنها تماس داشته باشند.

همانطور که گفتم نسل جدید هواپیماها قابلیت‌هایی دارند که باعث می‌شود بدون مکالمات رادیویی یک سری اطلاعات تولید و مبادله ‌شود. در حالی که ما با نوع تکنولوژی که الان در خصوص ارائه سرویس‌های ترافیک هوایی در اختیار داریم، نمی‌توانیم از این اطلاعات استفاده کنیم.

بحث اقتصادی پرواز یک مقوله است و این که خدماتی که ارائه می‌دهیم سرویس مطلوب و باکیفیتی باشد، یک مقوله دیگر. پس باید زیرساخت‌های ارتباطی و نظارتی کشورمان را حداقل به میزان قابل قبولی نسبت به تکنولوژی‌های روز دنیا برسانیم. این هم یکی از مواردی است که می‌تواند برای پروازهایی که از فضای ایران عبور می کنند یا خواهمد کرد، جذابیت ایجاد کند.

آخرین به‌روزرسانی تجهیزات ما مربوط به چه سالی است؟

می‌دانید که ما در گذشته در شرایط تحریم بسر می‌بردیم و نتوانستیم از تکنولوژی‌های روز دنیا در بحث کنترل ترافیک هوایی استفاده کنیم، بنابراین این دستگاه‌ها بیشتر از عمر متوسط خود کار کرده‌اند. بعضی از رادارهای ما بیش از 15 سال عمر دارند. بنابراین باید به سمت خریداری و تجهیز کردن فضاهای کنترل ترافیک هوایی کشورمان به تکنولوژی و دستگاه‌های نظارتی روز دنیا برویم.

در اجلاس فدراسیون جهانی کنترل ترافیک هوایی که مهر ماه در نیوزلند برگزار شد، چشم‌اندازی برای مراقبت پرواز تا سال 2035 تعریف شد که در راستای چشم‌انداز ایکائو هم بود. براساس این چشم‌انداز تا سال 2035 مراقبت پرواز کاملا اتوماسیون ‌می‌شود. بنابراین همه باید به این سمت حرکت کنیم. ایکائو پیش‌بینی کرده که تا 15 سال آینده ترافیک هوایی دنیا دو برابر خواهد شد. اگر ما در این 15 سال نتوانیم به حد لازم و کافی از این فرصت استفاده کنیم و پروازهای عبوری را طوری جذب کنیم که به صورت دائمی از روی کشور ما عبور کنند، از دایره رقابت هوایی حذف خواهیم شد.

شما دیدید که با یک بحران یک سری از هواپیماها روی کشور ما آمدند و وقتی بحران رفع شد، بسیاری از آنها به سمت عراق گسیل شدند. حال اگر فردا بحران اوکراین هم رفع شود، باز هم ما شاهد کاهش پروازهای عبوری از کشورمان خواهیم بود؛ پس مجبوریم به سمت خرید تکنولوژی و مجهز کردن واحدهای کنترل ترافیک هوایی به‌خصوص مرکز کنترل پرواز به جدیدترین تکنولوژی‌های روز دنیا پیش برویم تا بتوانیم فضا را رقابتی کنیم.

البته پروازهایی هم وجود دارد که ما اصطلاحا به آنها پروازهای Polar می‌گوییم چون از روی قطب رد می‌شوند. این پروازها راه دیگری جز ایران ندارند؛ یعنی وقتی این پروازها می‌خواهند به آمریکا بروند، وارد فضای کشور ما شده و از شمال و شمال شرق خارج می‌شوند، از روی قطب رد شده و به سمت آمریکا می‌روند. این مسیر کوتاه‌ترین مسیر است و هر اتفاقی هم که بیفتد همین مسیر را انتخاب خواهند کرد؛ مگر این که فضای کشور ما مانند فضای بعضی کشورها امنیتی شود. اما این پروازها محدود هستند. باید کاری کنیم که اولا حتما تکنولوژی روز دنیا را در کنترل ترافیک هوایی داشته باشیم و ثانیا مسیرهایی ایجاد کنیم که به لحاظ تایم پروازی کوتاه‌تر باشند. اگر این کار را نکنیم، بعید می‌دانم بتوانیم با همین چند کشور اطراف منطقه خودمان هم رقابت کنیم.

حتی ما باید در کشور فرودگاه‌هایی آماده و تجهیز کنیم که به عنوان مثال امکان پذیرش هواپیماهای ایرباس 380 را داشته باشند. البته الان اعلام شده که فرودگاه امام هواپیمای 380 می‌پذیرد، ولی به دلیل محدودیت‌هایی که در پارکینگ دارند و ابعاد وسیعی که بدنه این هواپیما دارد و فضای وسیعی که در پارکینگ اشغال می‌کند، تاکنون شاهد این قضیه نبودیم. اگر بخواهیم به سمت جذب پروازهای عبوری برویم، یکی دیگر از کارهایی که باید انجام دهیم این است که بتوانیم حداقل در چند نقطه از کشورمان فرودگاهی داشته باشیم که هم به لحاظ باند پروازی، هم به لحاظ سیستم‌های ناوبری و هم به لحاظ خدماتی که به یک هواپیمای پهن‌پیکر یا غول‌پیکر مانند هواپیمای 380 باید داده شود، آمادگی لازم را داشته باشد؛ به عنوان مثال اگر بخواهند چند ساعت بمانند یا هواپیما مشکلی داشته باشد و بخواهند 24 ساعت بمانند،‌ باید یک هتل مناسبی وجود داشته باشد که خیل عظیم مسافران این هواپیما بتوانند 24 ساعت یا 48 ساعت جایی اقامت داشته باشند.

از نظر کنترلر‌های هوایی دچار مشکل و کمبود نیستیم؟

چرا؛ من از زیرساخت و منابع صحبت کردم، اما منابع فقط تجهیزات و دستگاه نیست،‌ منابع انسانی ما هم باید مدنظر قرار بگیرند. اکنون در بسیاری از واحدهای مراقبت پرواز، با کمبود کنترلر مواجه هستیم. اگر بخواهیم سکتورهای بیشتری در مرکز کنترل پروازی ایجاد کنیم،‌ نیازمند افزایش و حفظ نیروهای کارآمد است؛ چه به لحاظ انگیزشی و چه به لحاظ آموزش، دانش و فراگیری علوم و تکنولوژی مدرن دنیا در خصوص کنترل ترافیک هوایی؛ ضمن اینکه حتما باید به فکر تربیت و آموزش نیروی کارآمد لازم هم باشیم. در واقع موانع بر سر راه استخدام برداشته شود و بتوانیم به اندازه کافی کنترلری که برای این هدف و استراتژی نیاز داریم تربیت کنیم.

البته وقتی بحران قطر اتفاق افتاد و به یک باره نزدیک به 250-300 پرواز وارد خاک کشور ما شدند، همین پرسنلی که اکنون در مرکز کنترل پرواز ما هستند، این پروازها را کنترل کردند و این نشان می‌دهد که به لحاظ تخصص و کارآمدی، ما نیروهای فوق‌العاده‌ای در بخش کنترل ترافیک هوایی داریم. منتهی بحثی که در دنیا مطرح است، بحث خستگی مزمن است. ما نباید فضا را از نظر تعداد پروازها اضافه کنیم و بگوییم با همین تعداد نیرو کار می‌کنیم. این باعث می‌شود در طولانی مدت خستگی مفرط و مزمن ایجاد شود؛ بنابراین باید نیروی جدید تربیت و جذب کنیم.

شما به تعریف مسیر‌های پروازی کوتاه‌تر اشاره کردید؛ آیا امکان آن وجود دارد؟

بله؛ ما روی این قضیه زیاد کار کردیم و مسیرهای پروازی زیاد ایجاد شد ولی این مسیرهای پروازی جدید هنوز نتوانستند آن کاهش مسافت لازم را ایجاد کنند.

چرا؟ مشکل در کجاست؟

مشکل وجود برخی مناطق ممنوعه پروازی و یا نظامی است که این امکان را هنوز به طور کامل میسر نکرده که بتوانیم کوتاه‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر را برای عبور و افزایش پروازها ایجاد کنیم.

این فضای ممنوعه در بسیاری از کشورها وجود دارد و شاید در خیلی از کشورها از ما هم بیشتر باشد، منتهی بحث اصلی که ایکائو هم روی آن خیلی تاکید دارد بحث هماهنگی بین بخش نظامی و بخش کشوری است. اگر این هماهنگی افزایش یابد، می‌شود مسیرهای کوتاه‌تری ایجاد کرد. ما هم در کمیته فضای کشور به دنبال هماهنگی بین بخش نظامی و بخش کشوری هستیم.

اما ظاهرا بحث‌های مالی هم مطرح است. نهادهای نظامی مدعی دریافت سهمی از عوارض عبور هواپیماها به بهانه حفظ امنیت فضای کشور هستند.

در هیچ جای دنیا که سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی توسط بخش غیرنظامی صورت می‌گیرد در بحث عوارض هوایی، بخش‌های نظامی دخیل نیستند. این یک اصل قانونی است. ایکائو به کشورها اجازه داده که از پروازهایی که از روی کشورشان عبور می‌کند عوارض بگیرند، اما باید این عوارض را تنها صرف نوسازی و تجهیزات ناوبری هوایی کنند. مطابق پروتکل‌های ایکائو کشورها به هیچ عنوان اجازه ندارند از عوارض هوایی در بخش‌های دیگر استفاده کنند.

البته فعلا شاهد چنین اتفاقی در ایران نبوده‌ایم، اما هر روز در مجلس طرح‌هایی داده می‌شود و درخواست‌هایی می‌کنند که از پروازهای عبوری سهم می‌خواهند. آنچه ما در بخش نظامی داریم، فقط بحث شناسایی دوست از دشمن است؛ یعنی کاری که بخش نظامی ما انجام می‌دهد،‌ این است که پروازی که شناسایی نشده و از قبل زمان ورود آن به کشور تعیین نشده،‌ وارد کشور نشود. بنابراین در بخش نظامی سرویس‌های کنترل ترافیک هوایی که ایکائو در اسنادش تعریف کرده، ارائه نمی‌شود؛ خصوصا در بخش کنترل ترافیک هوایی. این پروازها فقط چند دقیقه قبل از ورود به هر کشوری خودشان را معرفی می‌کنند و به فرض می‌گویند من پرواز British Airways 127 هستم و ده دقیقه دیگر وارد خاک ایران می‌شوم. بعد نگاه می‌کنند و مطابقت می‌دهند که آیا این پرواز از قبل برنامه‌ریزی شده و مجوز دریافت کرده است یا خیر و بعد اجازه ورود داده می‌شود. اگر آن تعریفی که ایکائو از عوارض هوایی و محل مصارف و هزینه آن دارد، تغییر دهیم، ممکن است دچار مشکل و محدودیت شویم.

جمع‌بندی صحبت‌های شما این است که ما هیچ استراتژی خاصی برای جذب بازار هوایی نداریم؟

یک سری کارها در خصوص تغییر ساختار فضا انجام و با یک مشاور خارجی قرارداد بسته شده که فضای ما را بازسازی کنند. منتهی این یک وجه جذب و افزایش پروازهای عبوری در حد قابل قبول است. این مقوله به چند زیرساخت نیاز دارد؛ فضا باید تغییر کند، مسافت باید کم شود، زیرساخت‌های نظارتی و ارتباطی ما باید به مدرن‌ترین تکنولوژی‌های روز دنیا مجهز شود و …

منظور شما از تغییر فضا چیست؟

یعنی شکلی که الان به لحاظ راه‌های هوایی و نقاط ورودی-خروجی وجود دارد، کارا نیست و قابلیت لازم را ندارد. حتی در فرودگاه‌های پرترافیک ما گره‌های ترافیکی وجود دارد و امکان افزایش یا کاهش ارتفاع نیست. باید فضا را به نحوی تغییر دهیم که این مشکلات برطرف شود و هواپیماها به راحتی از فضای ما استفاده کنند، بدون این که با ترافیک‌های مقابل یا حتی ترافیک‌های جانبی روبه‌رو شوند. البته همانطور که گفتم این اتفاق به کمک یک مشاور خارجی در حال انجام است. اما این شرط کافی نیست؛ یعنی اگر فقط فضا را تغییر دهیم، اما کاهش زمان مسیر پروازی و ارائه سرویس مناسب خصوصا به نسل جدید هواپیماها که قابلیت بالایی در خصوص اتوماسیون دارند،‌ نداشته باشیم، جذابیت لازم ایجاد نمی‌شود.

با این اوصاف نمی‌توان گفت با توجه به نوع خدماتی که ارائه می‌دهیم، نرخ پروازهای عبوری ما گران است؟

نوع خدمات روی نرخ چندان تاثیرگذار نیست. آن چیزی که ما بر اساس قانون عوارض می‌گیریم، تن در هر کیلومتر است. اگر این قانون در اروپا هم اجرا شود، همین قیمت را تعیین می‌کنند، منتهی این که مثلا ماشینی برای رفتن به سمت شمال از اتوبان جدید رودهن استفاده کند یا جاده قدیم را ترجیح دهد، تماما به مزیت‌های آن جاده بستگی دارد؛ یعنی اگر ما کاری کنیم که فضایمان به لحاظ تجهیزات، کاهش مسیر و زمان عبور بهبود یابد، آن وقت می‌توانیم فضا را رقابتی کنیم. شاید 8 تا10 دقیقه کاهش مسیر یک پرواز، نرخ عوارض هوایی را چندان تغییر ندهد اما برای ایرلاین از ابعاد دیگر خیلی مهم است. فرض کنید اگر بخواهیم از هواپیمایی که یک ساعت روی خاک کشور ما است، هزار دلار بگیریم، اگر ده دقیقه از این زمان کم شود چقدر ما ضرر می‌کنیم یا آن شرکت چقدر کمتر پول پرداخت خواهد کرد؟ اما ده دقیقه برای پرواز هواپیمایی همچون ایرباس 380 یا بوئینگ 777 فوق‌العاده مهم است.

آنچه اکنون در دنیای هوانوردی اصل است و همه به سمت آن می‌روند اقتصاد است. ناسا، برای سال 2050 در حال طراحی هواپیماهایی است که اصطلاحا به این پروازها SPO یا Single Pilot Operation می‌گویند. هواپیماهایی در حال طراحی است که این هواپیماها یک خلبان دارند و کمک خلبان این پرواز در اتاقی در همان کشور نشسته و از همان محل به خلبان در طول پرواز تا مقصد کمک می‌کند. این نشان‌دهنده این است که در صنعت هوانوردی در آینده حرف اول را مباحث اقتصاد و مالی می‌زند. همچنین Virtual ACCها یا مراکز کنترل پرواز مجازی در حال ایجاد هستند که هر مرکز، فضای 6 تا 7 کشور کنار هم را کنترل می‌کند و پوشش می‌دهد. بنابراین اگر ما بستری ایجاد نکنیم که این مسائل در اقتصاد ایرلاین تعریف شود و شرایط ما به نفع آنها نباشد، قطعا از فضای کشور ما استفاده نخواهند کرد.

با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از سایت ماهنامه اقتصادی ترابری ایران (ترابران)، شماره 159، تاریخ چهارشنبه 29 فروردین 1397، www.tarabaranmag.ir

برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

اخبار متفرقه (سایر حوزه ها)

آرشیو

پربازدید

ایران ایر تور

آرشیو

اترک

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو