تاریخ خبر: // کد خبر: 86217 // // // //

جمهوری اسلامی جزو بیست کشوری است که قادر به طراحی و ساخت هواپیماهای جنگنده است

دکتر منطقی در گفتگو با برنامه کاوشگر شبکه رادیویی جوان به بررسی دستاوردهای علمی فناوری در حوزه هوایی پرداخت

جمهوری اسلامی جزو بیست کشوری است که قادر به طراحی و ساخت هواپیماهای جنگنده است

دکتر منوچهر منطقی دبیر ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش بنیان هوایی و هوانوردی با حضور در استودیو برنامه کاوشگر جوان به بررسی دستاوردهای بزرگ فناوری در حوزه صنعت هوایی پرداخت که مشروح این گفتگو به شرح زیر آمده است.

– جناب آقای دکتر منطقی ضمن خوشامد گویی به این برنامه اجازه بدین اولین سوال را اینطور شروع کنم ، به مجرد اینکه تصاویری در فضای سایبری از جنگنده های ایرانی پخش شد و یکی دو مصاحبه با رئیس جمهور و رئیس جمهور وقت انجام شد فضای شایعات رونق پیدا کرد که این جنگنده دیگری است که مودیفای یا اصلاح شده جنگنده دیگری است و یا وجود خارجی ندارد. بفرمایید در حوزه جنگنده ها در صنایع هوایی و هوا نوردی واقعا چه کرده اید ؟

· درمورد جنگنده ها می توانم اعلام کنم که جمهوری اسلامی جزو 20 کشوری است که می تواند جنگنده طراحی کند و بسازد و این دستاورد بزرگی در حوزه علمی فناوری است چون فناوری هوایی جزو صنایع پیشرفته است و وقتی وارد جنگنده می شویم مطالب نسبت به هواپیمای مسافربری پیچیده تر خواهد شد تا محصول جواب عملیاتی خودش را بدهد. اگر اجازه دهید سابقه ای را بگویم از اینکه از کجا شروع کردیم به کجا رسیدیم و فکر می کنم شنوندگان در این صورت متوجه می شوند که کار شده. ما قبل از انقلاب مدرن ترین جنگنده ها را داشتیم و در آنجا می توانیم بگوییم جزو چند کشور برتر دنیا بودیم از نظر تنوع و تعداد جنگنده اما نکته مهم این است که وقتی سیستم پیچیده را می اوریم معمولا چندین رده فنی هست که باید آن را نگهداری کنند مثلا یه رده است که باید بیایند دائم چک هایی را که قرار است به صورت هفتگی و سالانه هست یا انجام دهند. نکته دوم اینکه برای این کار نیاز به دستورالعملهای دقیق دارند نکته سوم اینکه برای این دستورالعمل ها نیاز به فردی است که بتواند آن را پیاده سازی دقیق کند برای همین افرادی نیاز است که اموزش دیده و دارای مدرک باشند. مطلب دیگر اینکه همه اینها را انجام دادن نیاز به این دارد که بلافاصله قطعه ای را که تشخصی می دهند روی سیستم سوار کنند بحث بعدی اینکه اینها را که سوار کردند بیایند تست کنند که آیا این قطعه یا زیرمجموعه را که عوض کرده اند جواب می دهد یا نه. چون نمی شود در بین این محصولات ریسک کرد. میبینید که این مجموعه عظیمی است که باید این کار را انجام دهد . در قبل از انقلاب می توان گفت همه رده های فنی این محصول عمدتا امدیکایی ها بودند و قسمتی که ما انجام می دادیم قسمت اپراتوری بود. بعد از انقلاب که متخصصین امریکایی کشور را ترک کردند و جنگ تحمیلی شروع شد گفتند بخش هوایی ایران بیشتر از سه تا شش ماه نمی تواند دوام بیاورد . درست هم بود. اگر بخواهیم این سیستم پیچیده وجود دارد و چندین لایه فنی و تخصصی دارید که به شدت وابسته به خارج هستند وقتی آن ارتباط را قطع می کنید انتظار دارید این اتفاق بیافتد. همین الان می توانم بگویم در کل نیروهای هوایی منطقه که آمده اند هواپیما گرفته اند اگر آن پشتیبانی لازم آن منبع اصلی نباشد در همان سه تا شش ماه بیشتر دوام نمی آورند.

– درمورد این صحبت می کنیم که وقتی از شرکت گرومن اف-14 تام کت را می خریم باید گروه مستشاری با این هواپیما وارد کشور شوند تا بتوانند دستورالعمل تعمیر و نگهداری هواپیما را اجرا کنند این درست است ؟

· دقیقا همینطور است ، معمولا در هواپیمای پیچیده نظامی دو پول می دهی که معادل هستند یک پول محصول را می دهید و یک پول معادل برای هزینه پشتیبانی ها اعم از تجهیزات و قطعات یدکی و نیروهای تخصصی. بعد از انقلاب کار بزرگی که انجام شد این بود که تعداد متخصصین چند لایه در بین نیروهای بومی کشور جایگزین شد و اینها اموزش های خاصی ندیده بودند و بر مبنای توانمندی و پایه علمی که داشتند مدارک را خواندند و با سعی و خطا کارهایی انجام دادند و در نهایت تسلط پیدا کردند. الان بعد از 40 سال که از انقلاب گذشته هنوز ناوگان کشور فعال هست و کار می کند. در هیچ جای دنیا این پدیده ای را نمی توانید مشاهده کنید . پس در بخش توانمندی پشتیبانی و نگهداری هواپیما یکی از منحصر به فرد ترین مجموعه ها در جهان هستیم و قادریم که هر نوع جنگنده ای را می توانیم پشتیبانی کنیم و حتی در این زمینه می تواند صادرات کند و خیلی از پشتیبانی های هواپیماهای مختلف در کشورهای مختلف را به عهده بگیرد ، اگر تامین کننده اصلی به نحوی جا خالی کند و در این زمینه پیشنهادهای مختلفی داشتیم که به صورت محدود عمل کرده ایم.

· بخش بعدی ای که اتفاق افتاد این بود که در جنگ تحمیلی خیلی از هواپیماهای ما اسیب می دیدند اما اسیب ها به صورت نرمال در کتابها تدوین نشده بود مثلا هواپیمای جنگنده نصف بالش می رود و خلبان با شجاعت و مهارت خود این هواپیما را می نشاند قاعدتا باید این را از رده خارج کنید چون مجموعه ای که هست دیگر تعویض قطعه نیست بلکه وقتی می خواهید یک تکه بال را بسازید باید وارد طراحی شوید و ببینید تمام اجزایی که هست و می سازید چه تاثیری روی محصول دارد. در هواپیما مجموعه بسیار پیچیده ای هست مثلا اگر بدنه هواپیما از حدود 200 هزار قطعه تشکیل شده باشد تک تک این قطعات می توانند روی عملکرد محصول تاثیر داشته باشد پس وقتی می خواهید یک قسمت را بازسازی کنید باید علم قضیه را داشته باشید و صرفا ساخت یا کپی معنی ندارد. پس در جنگ تحمیلی برای اینکه ناوگان خود را دوباره عملیاتی کنیم وارد بخش های طراحی شدیم و علاوه بر ساخت قطعات ، قسمت هایی را طراحی کردیم و مطمئنا اگر فرض کنیم همین کارهایی که کردیم می آمدند و مقابل کسی می گذاشتند الزام می کرد که شما وارد عرصه طراحی حداقل بدنه و بال هواپیما شدید.

· بعد از دوران جنگ تحمیلی اتفاقات مثبت زیادی افتاد. بحث مهم این است که هواپیمای شما اگر برای دهه هفتاد میلادی هست و بعد از اتمام جنگ تحمیلی وارد دهه نود میلادی و آغاز قرن 21 می شوید . طبعا هواپیمایی می آید که خیلی قابلیت هایش نسبت به هواپیمای شما بالاتر است. اینجا ایا باید هواپیما بخریم یا می توانیم روی هواپیمای قدیمی کارهایی انجام دهیم که عملکردش بهتر شود؟ بعد از جنگ کار بزرگی که باید انجام شود ارتقای هواپیما است. از نظر اماری اگر بخواهیم نگاه کنیم سه تا 5 کشور هستند که می توانند این کار را انجام دهند. به این معنی که سیستم قدیمی را بردارید و سیستم های مدرن به جای آن بگذارید. مثلا قسمت های الکترونیک هواپیما را از حالت الکترونیک از انالوگ به دیجیتال جایگرین کنید و قابلیت های عملکردی را بالا ببرید. این بعد از انقلاب انجام شد و می توان گفت یکی از معدود کشورهای هستیم که هواپیمای قدیمی را می توانیم ارتقا دهیم

· الان باتوجه به اینکه خود خلبانها نسبت به آدم های فناوری مقداری شک دارند می گویند به مرور این کار را برای ما انجام دهید که سیستم های جدید را بگذارید ولی سیستم های قدیمی را به آن دسترسی داشته باشیم. چون در هواپیما سیستم هایی که می گذارند دوبل هست و وقتی یک سیستم از کار می افتد از سیستم دیگر باید استفاده کرد. الان می توانم بگویم نیم این مجموعه می تواند به صورت فول گلس کاکبیت باشد اما باتوجه به حساسیتی که خلبانها دارند این را با یک مراحل کاری میتوانیم پیش ببریم. اما این قابلیت در کشور وجود دارد.

· آمدیم و هواپیمای خود را ارتقا دادیم. این ارتقا صرفا روی سیستم ها نیست بلکه روی سلاح هایی که روی آن نصب می شوند هم هست. چون وقتی هواپیما را می گیرید برای سلاح خاص طراحی شده و وقتی می خواهید سلاح جدید روی آن بگذارید باید خیلی تغییرات روی هواپیما بدهید و این است که سلاح جدید اگر بخواهد روی بال ها نصب شود نیاز به نگهدارنده های مختلف دارد و باید شرایط مختلف را از نظر علمی در حالت پروازی چک کنیم که دچار ارتعاش و عدم تعادل نمی شود . نکته بعد اینکه خودِ سلاح با سیستم مرکزی ، رفت و امد اطلاعات زیادی داشته باشد پس شما باید تمام سیستم هایی که در این مسیر هست را بر مبنای سلاح جدید طراحی مجدد کنید. این کار انجام شد و الان می توانم بگویم روی هواپیمای ما انواع سلاح قدیمی و جدید که خریداری می شود و انواع سلاح های بومی قابل نصب هست و این یکی از قابلیت هایی هست که در کشور بوجود امده . اصولا وقتی هواپیمای نظامی می خرید برخی افراد تخصصشان این است که سیستم سلاح را روی آن بگذارند و این دو تخصص مجزا هستند.

– یعنی مثلا اگر موشکی به اسم سجیل داشتیم که از زمین شلیک می شده و حالا می خواهیم از هواپیما شلیک کنیم دو دسته تخصص وجود دارد. یکی اینکه باید بیاید هواپیما را آماده کند تا سلاح روی آن نصب شود دسته دوم باید موشک سجیل را اماده کند برای اینکه روی هواپیما نصب شود.

· خیر؛؛ شما یک هواپیما را می خرید و برای اینکه سیستم های خاصی روی آن نصب شود باید جای دیگری صحبت کنید که آن سیستم های خاص را روی سیستم شما نصب کنند معمولا کسی که طراحی محصول می کند آن هست که می آید کارهای تکمیلی انجام می دهد و درواقع تخصص جدایی هست که این موجود پرنده را چه چیزهایی به آن اضافه کنیم تا قابلیتش را چند برابر کنیم که دو نو تخصص متفاوت است.

· تا اینجا را امدید در قسمت های مختلف طراحی وارد شدید ، مثلا نصف بال را ساخته اید یا سیستم های جدید را نصب کردید و اینجا جایی است که می توانید وارد طراحی و ساخت هواپیما شوید. یک نکته این است که مثلا می گویند مهندس معکوس یا کپی سازی انجام شده . کپی سازی و مهندسی معکوس اصولا روی هواپیما معنی ندارد چون همانطور که گفتم مثلا در بدنه دو هزار قطعه دارید و اگر هماهنگ نباشند نمی توانید پرواز کنید یا پرواز ایمنی نخواهید داشت. بنابراین برای یک محصول پیچیده لاجرم باید وارد این طراحی شوید و طراحی را خوب بفهمید تا گام مفید بردارید. اینجا دو کار انجام شد یکی اینکه مشابه سازی شد هواپیمای اف5 که به صورت پروژه اوج بود و زمانی شهید ستاری و نیروی هوایی شروع شد و بعدا توسط صنایع هوایی تکمیل شد و کاری بود که نمونه سازی و قطعه سازی توسط یک گروه و کارهای صنعتی سازی توسط گروه دوم انجام شد که در واقع در دنیا این چنین تقسیم کاری وجود دارد. گام بعد این است که وقتی که موفق شدند هواپیما را مشابه سازی کنند این است که می توانیم در این تغییراتی دهیم؟ که با توجه به اینکه هواپیمای اف5 نسلش به هواپیمای اف18 رسیده بود تصمیم گرفتند این را نزدیک به آن هواپیما کنند و بنابراین دو سکان عمودی برای قسمت دم طراحی مجدد انجام دادند که به اسم هواپیمای صاعقه است این هواپیما طراحی شد و تست های مختلفش انجام شد و الان در ناوگان هوایی نیروی هوایی چیزی حدود 10-12 تا از ان موجود است که از آن در بخش های مختلف عملیاتی از ان استفاده می کنند پس در اینجا وارد طراحی هواپیما شدیم و توانستیم از یک مجموعه قدیمی یک مجموعه جدید تر را ایجاد کردیم

– یعنی ما این صاعقه را خودمان را ساختیم حتی در بخش موتور

· در هواپیما اصولا وقتی می خواهیم آن را بسازیم، سازنده هواپیما خودش موتور و اجزای هواپیما نمی سازد و از بهترینهای دنیا استفاده می کند . در واقع طراح هواپیما به کسی می گویند که از اجرای موجود انتخاب کند و یک ترکیب نوآورانه با ان انجام دهد که بتواند قابلیت جدید تری از این محصول بگیرد پس طراح هواپیما وارد ساخت تقریبا هیچ گونه اجزایی نمی شود. علت این است که می گوید کدام موتور قابلیت اطمینان بالاتری دارد؟ چون در این صورت محصول محصول با احتمال ریسک کمتری در دست خلبان قرار می گیرد پس این یک روند است و ما باید یک سری ادبیات خود را تصحیح کنیم . هواپیماساز کسی است که هواپیما را طراحی می کند و یکپارچه سازی را با اجزایی که تامین می کند انجام می دهد و می رساند به قابلیت جدیدی که متمایزتر و ممتاز تر است.

– مثل این است که تعداد و گروه مشخصی از المان ها و عناصر و قطعات الکترونیک در دنیا داریم مثلا ترانزیستورهای pnp و npn یک کتابچه ای دارند اینها قابلیتهایی دارند منحنی های سیلیکونی و جریانی دارند ولی طراحان مختلف از همین المان های موجود استفاده می کنند تا سیستم هایی بسازند که کارایی شان متفاوت است. اما اینکه درمورد موتور پرسیدم به این خاطر بود که چند وقت پیش خبری شنیدیم در این مورد که ایران روی موتور جت کار می کند

· بله در مورد ساخت اجزا کارهای عمیقی انجام دادیم مثلا روی اویونیک هواپیما می توانم بگویم همه اجزای آن داخل کشور قابل ساختن است که حدود 60 سیستم مختلف وجود دارد یا با توجه به اینکه در دستیابی به موتورهای مدرن محدودیت داشتیم گروهی در کشور شروع به ساخت موتور هواپیمای جدید کردند پس می توانم بگویم همین هواپیمای صاعقه موتورش نمونه سازی شده و در حال تست های عملیاتی هست تا به قابلیت اطمینان مورد نظر برسد که بتواند بر روی هواپیمای جدید نصب کنند

· من دو نکته بگویم بعد بپردازیم به سوالات شما و شنوندگان. باتوجه به اینکه این مراحل را طی کردیم جای دیگری گفتیم بیاییم هواپیمای مستقل را شروع به طراحی کنیم که جدید باشد. اولین بار وقتی که می خواهند این کار را شروع کنند یک کار مشترک انجام می دهند. یعنی متخصصین ما و کشورهای دیگری که چندین بار امده اند این کار را انجام داده اند که این همزمان شده بود با فروپاشی شوروی که خوشبختانه گروه طراح با متخصصین ما شروع به کار کردند و پروژه به اسم شفق تعریف شد که طراحی مشترک بود. این کار خیلی خوب جلو رفت اما یک جایی قضیه مصرف کننده است که نیروی هوایی بود گفتند چون این هواپیما تک موتوره است ما نمی خواهیم و اصولا هواپیمایی می خواهیم که دو موتور داشته باشد و متوقف شد. یکی از بزرگترین اشتباهات ما در بخش طراحی و ساخت هواپیما این قسمت بود و ما باید هرجور شده این را ادامه می دادیم و اگر این هواپیما قابل استفاده نبود اینکه بیاییم یک موتوره را به دوموتوره تبدیل کنیم به راحتی بعد از اینکه محصول انجام شد قابل اتفاق بود. ضمن اینکه خیلی از کشورهای دیگر طالب آن بودند و می توانستیم خط صادراتی را در این مورد به راه بیندازیم. تیمی که تشکیل شده بود پخش شد و استفاده ای که از این تیم می شد داشت این بود که این تیم قابلیت این بود که به صورت خوداتکا و مستقل از متخصصین خارجی با توجه به دانش خود روی هواپیمای اموزشی جت کار کند. چون معمولا اولین جایی که کشورهای مختلف می خواهند وارد هواپیمای پیچیده شود و روی طراحی آن کار کنند هواپیمای اموزشی جت است که بعدا ان را تبدیل به هواپیمای جنگنده همانکاری که کره شمالی روی تی5 انجام داد. یک هواپیمای اموزشی درست کرد و خیلی جاها خریدارش هستند و این هواپیمای اموزشی را تبدیل به هواپیمای جنگنده می کند. یک بحث دیگری هم که صورت گرفت این بود که در دنیا داشت مفهوم جدیدی مطرح می شد این بود که اولا هواپیماهایی که ماموریت ها را انجام می دهند بین 27-40 تن هستند. جمع بندی این بود که خیلی از ماموریتها را با هواپیمای سبک تر می توان انجام داد که بین 3-5 تن می تواند باشد پس گروهی دیگر تصمیم گرفتند روی این مفهوم جدید کار کنند اما گفتند بیاییم با مفاهیم جدید مثل رادارگریز کار کنیم که در واقع طراحی هواپیمای قاهر 313 را شروع به انجام دادن کردند بنابراین این هواپیما مفهوم جدیدی بود که در دنیا داشت مطرح می شد و متخصصان ما همزمان گفتند نیم نگاهی به طراحی مدرن داشته باشیم و تقریبا فناوری روز را به کار ببریم که اقدامی جسورانه بود منتها اقدام به روز از نظر فناوری بود.

– و در واقع قاهر 313 اخرین پروژه ای بود که به پایان رساندیم

· به پایان نرساندیم چون معمولا وارد طراحی که می شویم چند فاز دارد. یک فاز این است که یک نمونه مدل انجام دهیم که تست های تونل باد انجام دهید. یک مدل این است که ببینید که با سرعت بالا می تواند روی زمین حرکت کند؟ که به آن تست تاکسی می گویند و بعد از ان شروع می کنند به تست پروازی و بعد از تثبیت آن می گویند این هواپیما قابلیت ورود به ناوگان دارد. قاهر 313 از مراحل 5گانه در مرحله سوم است و دو مرحله دیگر دارد.

– قاهر 313 درمورد رادار گزیری آن خیلی اظهار نظر شد و شما هم درمورد اویونیک و اینکه خیلی از این سیستم ها در کشور اگر قابلیت ساخت ندارد قابلیت طراحی دارد. واقعا قاهر 313 رادارگریز است؟

· ببینید رادارگریز چند ویژگی باید داشته باشد که تمام ویژگی ها را یک ضرب در محصول نمی توانید ببرید. یکی از ویژگیها این است که به جای فلز در بدنه از فیبر کربن استفاده کنید چون جاذب اشعه هست و منعکس کننده نیست و این در قاهر 313 انجام شد. و شما اصولا از هواپیمای فلزی به فیبر کربنی بخواهید برسید یک تحول است. مثلا در هواپیماها ایرباس 353 قسمتی از بدنه اش فیبر کربنی شده و یا بوئینگ 787 همینطور. میبینید بعد از مثلا 100 سال این اتفاق افتاده . وقتی شما می خواهید این جهش را انجام دهید و وقتی از فلزی به فیبر کربن بیایید تحول بزرگی است. این تحول توسط متخصص ما ایجاد شد. گام دوم این است که در طراحی طوری عمل کنید که زوایای تیز را به حداقل برسانید. یعنی اگر می توانید هواپیما را از روبرو در یک صفحه ببینید و زوایای تیزی نداشته بشد که منعکس کننده اشعه رادار باشد. بخش هایی از این در این هواپیما انجام شده. بخش سوم که مهمتر است این است که اگر سلاحی می گذاریم در داخل محفظه بدنه باشد. در قاهر313 از این سه مرحله 1.5 مرحله انجام شده و با این وجود می توانیم بگوییم در ردیف هواپیمای رادارگریز قرار می گیرد اما اینکه در تعریف رادارگریز مدرن قرار می گیرد یا نه پاسخ “خیر” است چون هنوز 1.5 مرحله دیگر دارد. مسلما قابل انجام است وقتی مدل ساده تر می سازید که تست پروازی کنید در بخث های تکمیلی می توانید آن را به سمتی ببرید که تمام ویژگی را به صورت کامل داشته باشد. یا درمورد رادارگریز این بحث وجود دارد که موتور که مکش هوا را انجام می دهد به صورت غیر مستقیم هوا در موتور قرار بگیرد چون پره های تیزی که موتور دارد باعث می شود سطح راداری بزرگتری از هواپیما داشته باشید. پس مفهوم رادارگریز هست و بخش هایی را دارد و همانطور که برخی متخصصین اظهار نظر گرده اند دیده اند که مشخصه کامل نیست.

– موضوع دیگر اینکه اگر بخواهیم قاهر 313 را با جنگنده های موجود مقایسه کنیم، کدام ویژگی هایش با کدام جنگنده ها شبیه است؟

· همانطور که گفتم قاهر 313 یک کلاس جدید است که به جای اینکه یک هواپیما سنگین بسازند این را نزدیک کردند به هواپیمای مشابه آن شبیه به این می توانیم بگوییم در روسیه توسط بخش خصوصی انجام شده و وارد بازار شده و اگر ما در این مسیر موانع مختلف ماننده بودجه و مدیریتی نداشتیم می توانستیم بگوییم الان پروازهایش را انجام داده مراحل تکاملش را طی کرده و قابل عرضه بوده اگر در داخل استفاده نمی کردند ، به مجموعه های خارجی می توانست قابل عرضه باشد.

– یعنی قاهر 313 اگر که پول بیشتری داشت و جدیتی روی پیش بردش بود امروز ممکن بود تمام شده باشد

· از نظر فنی و عملیاتی قطعا قابلیت اتمام داشت اما از این نظر که قبولش داشته باشند یا نه اصولا وقتی وارد وادی هوایی می شویم هرازان سوال مطرح می شود که ما که نمی توانیم یک خودرو را بسازیم ، آیا می توانیم هواپیما بسازیم؟ آیا می توانیم این هواپیما را پرواز دهیم؟ آیا ایمن خواهد بود؟ ما از نظر علمی می توانیم به آن پاسخ دهیم اما در صحنه عمل هم باید پاسخ داده شود و چک شود و برای چک شدن نیاز به سعه صدر و کمک کردن و بودجه است که در بودجه معمولا گیر می کنیم و خیلی از توانمندی های می نمی تواند وارد بخش های اقتصادی شود. بحثی که در تجاری سازی داریم که معمولا در عام هست که نمی توانیم تجاری سازی کنیم، این است که ما بلد هستیم اما بلد نیستیم مدیریت این زنجیره ای را که خیلی طولانی است به صورت بهینه انجام دهیم. یا انقدر به درازا می کشد که قدیمی می شود یا به روش های دیگر کار را متوقف می کنیم.

– مواقعی که کار صنعتی انجام می دادم در پروژه های خیلی بزرگ وقتی طرحی می دادید به حرف شما گوش می دادند. اما وقتی به آنجای طرح که می رسیدید که این طرح برای اتمام 4 فاز دارد و 10 سال طول می کشد تمام چهره ها درهم می رفت. به این خاطر که هیچ کس اعتقاد نداشت پروژه ده ساله منفعتی برای وی خواهد داشت و اعتقاد نداشت بر روی آن کرسی ده سال دیگر نشسته است و انتظار داشت بیلان یکی دو ساله خوب ارائه دهد. به همین منظور تمام استراتژی هایش در لحظه عوض می شد.

· دوتا نکته را می خواهم بگویم. اصولا اگر بخواهیم به ویژگی فرهنگی نگاه کنیم بله همینطور کم حوصله هستیم در زمان کوتاه مدت باید به نتیجه برسیم و ربطی به دولت های مختلف ندارد و ویژگی ذاتی است اما کشورها برای اینکه این مشکل را حل کنند پروژه های بلند مدت را تبدیل به چند فاز و هر فاز را در موقع اتمام ، یک محصول کامل می شود و آن را عرضه می کنند. اگر برگردیم به قاهر313، ما می خواستیم آن را در سه فاز و سه محصول مختلف انجام دهیم. قاهر 313 با یک موتور و برای بخش های اموزشی، قاهر 313 با دو موتور برای اینکه سیستم های ساده روی ان بگذاریم و در نهایت قاهر 313 که در کلاسهای هواپیماهای مشابهش مطرح می شود. اما در همین فرایند در مراحل یک و دو متوقف شدیم. یک ععلت بودجه بود و علت دیگر گروهی بود که فکر می کردند نباید یک مجموعه در طراحی و ساخت واارد شود و همانها باید شروع کننده اولیه باشند.

· در هواپیما اصولا مصرف کننده حرف اول را می زند و اگر تمام علائق مصرف کننده را نگیرید پروژه حتما متوقف می شود. نکته اخر اینکه در بخش هوایی در بخش های نگهداری، اینکه بیاییم و یک سیستم درست کنیم تا با جنگنده های مدرن تر قابل مقایسه باشد، و اینکه در بخش های طراحی فرایند خوب کار کرده ایم. می تواند این منبع یک منبع اشتغال برای نیروهای هوافضای ما باشد. خیلی از هوافضایی هایی که داریم می تواند در این زنجیره ارزشی محصول کار کنند و نهایتا یک دستاورد اقتصادی داشته باشند. صرفا باید یک مقدار اطمینان داشته باشیم تا عملی شود.

 

با اندکی تلخیص و اضافات برگرفته از سایت ستاد توسعه فناوری و صنایع دانش بنیان هوایی و هوانوردی، کد مطلب: 36078، تاریخ 29 تیر 1397، www.iatdh.isti.ir

برچسب های خبر: ,,,,,,,,,,,,,

آخرین اخبار

پربازدید


آتا


آسمان


اترک


ايرتور

پويا


تابان


زاگرس


سپهران


ساها


قشم


کاسپين


کيش


ماهان


معراج


نفت


هما

ایران ایر تور

آرشیو

آتا

آرشیو

آسمان

آرشیو

اترک

آرشیو

نفت

آرشیو

تابان

آرشیو

زاگرس

آرشیو

ساها، سپهران

آرشیو

قشم

آرشیو

کاسپین

آرشیو

کیش ایر

آرشیو

ماهان

آرشیو

معراج

آرشیو

هما

آرشیو

سایر ایرلاین ها

آرشیو

ایرلاین های خارجی

آرشیو